W polskich portach morskich przeładowuje się coraz więcej kontenerów (wzrost ich liczby w 2010 r. o 56 proc. w stosunku do 2009 r.), zwiększają się obroty ładunkowe, zaś spółki zarządzające czterema portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (Szczecin, Świnoujście, Gdańsk i Gdynia) osiągają dodatnie wyniki finansowe.
Spółki zarządzające najważniejszymi dla gospodarki narodowej portami doprowadziły do unowocześnienia infrastruktury portowej, zwłaszcza pod względem dostosowania jej do potrzeb przeładunku kontenerów. Oznaczało to budowę i modernizację terminali kontenerowych, gdyż w poprzednich latach porty te były ukierunkowane głównie na obsługę ładunków masowych. Kontrolerzy NIK zwracają jednak uwagę na wysoki stopień zużycia niejednokrotnie przestarzałej infrastruktury portowej. Wymagać ona będzie wysokich nakładów na odtworzenie. Nawet przy znaczącym udziale środków pomocowych z Unii Europejskiej może być trudno pozyskać środki na ten cel.
Wpływ na podniesienie konkurencyjności polskich portów miały także działania rządu, które NIK ocenia pozytywnie. Są to m.in. porozumienie z Rosją w sprawie przywrócenia żeglugi po Zalewie Wiślanym, wynegocjowanie ze stroną niemiecką (w związku z budową Gazociągu Północnego) sposobu zminimalizowania utrudnień w żegludze do portu Świnoujście (poprzez zagłębienie tego gazociągu) oraz przywrócenie zerowej stawki VAT na usługi przeładunkowe świadczone w portach morskich.
Podstawowe znaczenie dla zwiększenia konkurencyjności polskich portów ma także poprawa dostępu do nich zarówno od strony lądu (drogi i linie kolejowe), jak i od strony morza (głębokość i szerokość torów podejściowych). NIK stwierdziła, że inwestycje w infrastrukturę mającą wpływ na dostęp do portów były realizowane z opóźnieniem.
Zarządy portów zbyt wolno usuwały występujące spłycenia torów podejściowych, co było wynikiem braku środków z budżetu państwa i obowiązujących procedur budowlanych, które wydatnie spowalniały prace. W ich wyniku roboty, których potrzebę wykonania zauważono wiosną, mogły być realizowane dopiero jesienią lub nawet za rok.
Do podstawowych problemów w obsłudze portów morskich przez transport kolejowy należy zaliczyć m.in. pogarszający się stan techniczny torów oraz konieczność przejazdu pociągów przez obszar miast. Porty ponosiły straty z tytułu utrudnionego transportu kolejowego, które wszakże trudno oszacować, gdyż nie ma informacji jakie ładunki nie trafiły do portu z powodu wydłużonego czasu obsługi, wynikającego z niskiej jakości tego transportu. Ponadto w wyniku wzrostu opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej, ta część „transportowych puzzli” jeszcze bardziej się pogorszyła.
Na pozytywną ocenę zasłużyła działalność Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. W jej wyniku na drogach będących połączeniami z portami morskimi wzrósł o prawie 11 proc. odsetek nawierzchni w dobrym stanie technicznym, zmniejszył się zaś o 20% udział nawierzchni w złym stanie. Niemniej NIK zwraca uwagę na wydłużenie czasu realizacji inwestycji drogowych takich jak budowa A1, S3 i S7.
Barierą dla konkurencyjności portów była większa niż w innych europejskich miastach (np. w Hamburgu) biurokracja przy odprawie ładunków. Najwyższa Izba Kontroli zwraca szczególną uwagę na biurokrację występującą w procesie inwestycyjnym, która ogranicza rozwój portów. Składają się na nią m.in. skomplikowane i długotrwałe procedury pozyskiwania dokumentacji projektowej, uzyskania stosownych decyzji administracyjnych, wyłaniania wykonawców. Nieskuteczna była także działalność administracji rządowej w zakresie dotyczącym ułatwień dla przedsiębiorczości morskiej.
