Informacja o wynikach kontroli realizacji ustawy z dnia 6 lipca 1995 r. o przedsiębiorstwie państwowym Polskie Koleje Państwowe

Przeprowadzona przez NIK kontrola realizacji ustawy o PKP miała na celu ocenę stopnia realizacji tej ustawy w zakresie finansowania działalności przedsiębiorstwa z budżetu państwa oraz wykonywania uprawnień nadzorczych Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej wynikających z ww. ustawy. Wyniki kontroli wykazały, że przepisy ustawy o przedsiębiorstwie państwowym Polski Koleje Państwowe dotyczące gospodarki finansowej przedsiębiorstwa, w tym finansowania PKP z budżetu państwa, nie zostały wdrożone w życie. Negatywna ocena NIK dotyczy również realizacji przepisów ustawy w zakresie nadzoru Ministra TiGM nad przedsiębiorstwem i wdrażania zmian organizacyjnych w PKP. Przede wszystkim nie uregulowano zasad finansowania PKP z budżetem państwa zgodnie z regulacjami zawartymi w ustawie. Umowę, pomiędzy przedstawicielami Skarbu Państwa, tj. Ministrem Transportu i Gospodarki Morskiej i Ministrem Finansów oraz Zarządem PKP, która miała regulować to zagadnienie, podpisano w dniu 6 stycznia 1997 r., tj. blisko 14 miesięcy po ogłoszeniu ustawy. Wymóg sporządzenia umowy wynikał z art. 17 ustawy. Zasadniczą przyczyną tego stanu było kilkumiesięczne przygotowywanie projektu umowy przez Ministerstwo TiGM i długotrwały proces jej uzgadniania pomiędzy zainteresowanymi stronami. Jednakże umowa nie mogła być realizowana, ponieważ w okresie obowiązywania rozdziału IV ustawy o PKP regulującego zasady gospodarki finansowej przedsiębiorstwa, przedstawiciele Skarbu Państwa i Zarządu PKP ani razu nie uzgodnili i nie podpisali protokołu (zgodnie z art. 17 ust. 3 ustawy o PKP), stanowiącego integralną część tej umowy. Projekt tego protokołu, uzgodniony przez Ministra TiGM, Ministra Finansów i Zarząd PKP, miał stanowić podstawę do określenia w projekcie ustawy budżetowej wysokości dotacji. Tym samym w latach 1996-1998 ustalanie wysokości dotacji odbywało się z naruszeniem przepisów ustawy. Na ten stan rzeczy istotny wpływ wywarło niewyodrębnienie przez PKP, zgodnie z przepisami ustawy, ewidencji przychodów i kosztów wykonywania przewozów pasażerskich oraz ewidencji kosztów linii kolejowych z podziałem na koszty budowy, utrzymania, prowadzenia ruchu i administrowania tymi liniami. PKP pomimo upływu 3,5 roku od daty zakupu, nie wdrożyła "Systemu Zarządzania Finansami i Wspomagania Kierownictwa", który docelowo miał być głównym narzędziem rachunkowości zarządczej i spełniać wymogi zarówno ustawy o rachunkowości, jak i ustawy o PKP. Dotychczas, na dostosowanie systemu do przepisów prawa polskiego i potrzeb PKP, poniesiono nakłady w wysokości ponad 27 mln zł., zaś zdaniem PKP do wdrożenia systemu potrzeba dalszych 3 lat pracy oraz poniesienia nakładów w wysokości 31 mln zł. Ze względu na skomplikowaną strukturę tego systemu poniesienie dodatkowych kosztów nie gwarantuje szybkiego i efektywnego jego wdrożenia Brak ww. ewidencji spowodował, że nie istniała możliwość określenia wysokości dotacji przedmiotowej, która stosownie do art. 16 ust. 1 ustawy o PKP miała stanowić różnicę między sumą uzasadnionych kosztów krajowych przewozów pasażerskich z narzutem zysku a kwotą przychodów uzyskanych za te przewozy . Niewykonanie ww. przepisów ustawy o PKP, umożliwiających określenie zapotrzebowania na dotacje dla przedsiębiorstwa, było jedną z przyczyn nowelizacji ustawy o PKP w wyniku której, rozdział ustawy o PKP dotyczący gospodarki finansowej został z dniem 1 stycznia 1999 r. uchylony i całkowicie zmieniono zasady dotacji przewozów kolejowych. Jako niedostateczny uznaje NIK nadzór Ministra TiGM nad PKP, jak również wykorzystanie swoich uprawnień wynikających z przepisów ustawy. Próba wydzielenia przez Ministra TiGM (uprawnienie takie wynikało z art. 44 ustawy o PKP) z PKP infrastruktury kolejowej nie powiodła się, na skutek sprzeciwu związków zawodowych działających w PKP i braku zdecydowanego poparcia dla koncepcji Ministra TiGM ze strony rządu. Minister TiGM wprawdzie opracował projekt ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP, zgodnie z zaleceniami Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów, obejmujący wydzielenie infrastruktury, jednakże projekt ten, do czasu zakończenia kontroli, nie został jednak przedłożony przez Prezesa RM do rozpatrzenia przez Sejm RP. W latach 1997-1998 organy przedsiębiorstwa (Zarząd i Rada PKP), pomimo braku podstaw prawnych, przeprowadziły głębokie zmiany organizacyjne PKP. Bez zmiany statutu, który zgodnie z art. 21 ust. 1 ustawy o PKP określa organizację i szczegółowy zakres działania PKP, organy przedsiębiorstwa zlikwidowały dyrekcje okręgowe i jednostki im podległe i powołały sektory infrastruktury, przewozów pasażerskich i towarowych oraz trakcji i zaplecza warsztatowego. Zmianę statutu sankcjonującą przeprowadzenie ww. reorganizacji Minister TiGM zatwierdził dopiero 5 miesięcy po jej przeprowadzeniu. Pomimo, że uchwały organów przedsiębiorstwa dotyczące zmian struktury organizacyjnej PKP podejmowane były z naruszeniem prawa, Minister TiGM nie wstrzymał ich wykonania i nie zobowiązał organów przedsiębiorstwa do ich zmiany lub uchylenia ( zgodnie z art. 39 ust. 1 ustawy o PKP ). Przeprowadzenie reorganizacji PKP nie przyczyniło się do poprawy sytuacji finansowej przedsiębiorstwa i usprawnienia jego zarządzania. Działo się tak ponieważ zmiany te nie zostały dostatecznie przygotowane i konsekwentnie wdrożone w życie. Przedstawione powyżej nieprawidłowości i problemy miały niewątpliwy wpływ na pogarszającą się sytuację fiansową przedsiębiorstwa .Według danych bilansu za 1998r. przedsiębiorstwo PKP zamknęło swą działalność stratą wynoszącą 1.345.091,8 tys. zł., zaś zobowiązania wyniosły 4.347.512,4 tys. zł. Tak więc strata na działalności w 1998r. była wyższa niż w 1997r. o 1.260.183 tys. zł., tj. o 1584,2 %.,W tym samym okresie koszty działalności operacyjnej wzrosły o 12,4 % przy wzroście przychodów ze sprzedaży jedynie o 1.3 %. Przedstawione powyżej oceny oraz wnioski i uwagi NIK zawarła w wystąpieniach pokontrolnych skierowanych do Ministra TiGM, Zarządu PKP i jednostek organizacyjnych przedsiębiorstwa. Zdaniem NIK do najbardziej pilnych zadań ze strony Ministra TiGM zaliczyć należy opracowanie koncepcji docelowej organizacji PKP, opracowanie programu naprawczego przedsiębiorstwa oraz spowodowanie dostosowania ewidencji kosztów PKP do przepisów art 23 ust. 3 i 4 ustawy o transporcie kolejowym.