Informacja o wynikach kontroli funkcjonowania transportu kombinowanego w Polsce

W Polsce udział transportu kombinowanego w całości przewozów wynosi 0,9% przewożonych towarów, gdy tymczasem w krajach Unii Europejskiej odsetek ten waha się od 5% do 12%. Jego rozwój ogranicza w pierwszym rzędzie brak kompleksowych uregulowań prawnych tej sfery oraz głęboki niedobór specjalistycznego taboru, nieodpowiedni stan techniczny szlaków kolejowych i zbyt rzadka sieć terminali przeładunkowych. W odróżnieniu od krajów Unii Europejskiej brak w Polsce ekonomicznych instrumentów systemowych skutecznie wspierających rozwój transportu kombinowanego. Ciągle jest on droższy w porównaniu z transportem samochodowym, a więc i niekonkurencyjny. Transport kombinowany polega na przewożeniu towarów na jednej i tej samej jednostce transportowej bądź pojeździe bez przeładowywania, od momentu załadunku aż do miejsca przeznaczenia. W systemie tym znakomita większość przewozów odbywa się koleją, żeglugą śródlądową lub morską, transport drogami ogranicza się natomiast do możliwie krótkich - i rzeczywiście niezbędnych - odcinków. W świecie istnieje powszechna tendencja do popierania rozwoju przewozów kombinowanych, a za rozwiązaniem tym przemawiają w pierwszym rzędzie względy ekologiczne i konieczność poprawy stanu bezpieczeństwa na drogach. W Polsce jest to szalenie istotna przesłanka zważywszy na słabo rozwiniętą, za to coraz bardziej zakorkowaną, sieć drogową i znikomy w niej udział autostrad i dróg szybkiego ruchu. W 1998 r. systemem kombinowanym przewieziono w Polsce 1.870,5 tys. ton towarów, z czego aż 95% kontenerami, a tylko 5% z zastosowaniem technologii dla transportu kombinowanego najbardziej charakterystycznych - naczep i nadwozi wymiennych. Całkowicie zamarły przewozy zestawów samochodowych na wagonach kolejowych. W 1995 r. w PKP powstał program dostaw - w latach 1996-2015 - wagonów dla transportu kombinowanego. Miał on sprawić, że już w 2000 r. kolej dysponowałaby 340 sztukami tzw. wagonów kieszeniowych, czyli posiadających zagłębienia na umieszczenie w nich kół naczep oraz 450 platformami do przewozu kontenerów. Zamysł ten nie został jednak zrealizowany, nie wykorzystano m.in. 2 mln USD przyznanego właśnie na ten cel kredytu Banku Światowego, co nie zwolniło nas z obowiązku uiszczenia 24,3 tys. USD za tzw. gotowość bankową. Z kolei Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej z dotacji budżetowych przyznanych na rozwój transportu kombinowanego wykorzystało w 1997 r. 86,4%, a w 1995 r. 44,1%. PKP nie posiadają także wagonów niskopodłogowych do przewozu całych zestawów samochodowych w systemie “ruchoma droga”. Bariera techniczną w rozwoju transportu kombinowanego jest skromna ciągle liczba terminali przeładunkowych. Jeśli w Niemczech na 1000 km linii kolejowych przypadają 2 terminale, a we Włoszech 1,4, to w Polsce tylko 0,5. Nadto, niedostateczne jest wyposażenie większości z nich w specjalistyczne urządzenia przeładunkowe. Nie został dotychczas wydany u nas akt prawny, kompleksowo regulujący problematykę transportu kombinowanego. Polska podpisała, ale ciągle nie ratyfikowała Europejskiej umowy o głównych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących (AGTC). Określone w niej zostały m.in. wymagania stawiane organizatorom przewozów kombinowanych, dotyczące przygotowania linii kolejowych - w szczególności zaś likwidacji ograniczeń w zakresie tzw. skrajni ładunkowej i szerokości międzytorzy - oraz wyposażenia przewoźników w nowoczesny tabor, urządzenia sterowania ruchem. Najwyższa Izba Kontroli stwierdza, że w Polsce istnieją ważne przesłanki wdrażania transportu kombinowanego, przede wszystkim zaś polityka UE wspierająca jego rozwój, położenie na skrzyżowaniu głównych europejskich korytarzy transportowych i rosnący ruch tranzytowy. NIK widzi potrzebę przyjęcia przez rząd programu rozwoju transportu kombinowanego do 2010 r. Powinien on m.in. określić ekonomiczne instrumenty wspierania wzrostu przewozów kombinowanych, sposoby finansowania podstawowych projektów tras transportu kombinowanego, główne przedsięwzięcia w tworzeniu i rozbudowie infrastruktury liniowej i przewozowej (głównie terminali) dla transportu kombinowanego. W opinii NIK konieczne jest też ratyfikowanie przez Polskę umowy AGTC, co będzie okolicznością sprzyjającą rozwojowi transportu kombinowanego w Polsce i dochodzeniu w tej dziedzinie do obowiązujących w Europie Zachodniej standardów.