Informacja o wynikach kontroli zapewnienia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych

Celem kontroli była ocena bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych. Kontrolę przeprowadzono w jednostkach organizacyjnych PKP sektora infrastruktury kolejowej, tj. w 4 Dyrekcjach Okręgu Infrastruktury Kolejowej, 9 Zakładach Infrastruktury Kolejowej i Dyrekcji Infrastruktury Kolejowej w Warszawie. Kontrolą objęto okres od 1997 r. - do końca III kwartału 1999 r. Wyniki kontroli wykazały, iż w badanym okresie bezpieczeństwo na przejazdach – mimo tendencji zmniejszania się ruchu kolejowego i liczby przejazdów - nie ulegało poprawie. Liczba wypadków na przejazdach kolejowych wzrosła z 301 w 1997 r. do 327 w 1998 r., a w ciągu 3 kwartałów 1999 r. wyniosła 228 (70 % wypadków z 1998 r.). Działo się tak pomimo zmniejszającego się ruchu pociągów. I tak, w porównaniu z analogicznym okresem 1998 r., ruch pociągów pasażerskich zmniejszył się o 23,4 %, a towarowych o 30,9 %. Ogółem na przejazdach kolejowych (bez względu na ich kategorię) ofiar w wypadkach było: - w 1997 r. 191 (63 śmiertelne i 128 ranne), - w 1998 r. 226 (75 śmiertelne i 151 ranne), - w ciągu 3 kwartałów 1999 r. 147 (43 śmiertelne i 104 ranne). Zwraca uwagę fakt zmniejszania się liczby przejazdów kategorii A (z 3.559 w 1997 r. do 3.465 na koniec 3 kwartału 1999 r.). W ocenie NIK, niekorzystnym zjawiskiem, a mającym bezpośredni wpływ na stan bezpieczeństwa, były przypadki nie realizowania przez Zakłady Infrastruktury Kolejowej wniosków, przede wszystkim komisji powypadkowych, zalecających działanie mające na celu przekwalifikowanie przejazdów z kategorii niższej do wyższej (bezpieczniejszej). Niepokoi również fakt nie posiadania przez kontrolowane jednostki (dotyczących części – ok. 30 % - badanych przejazdów) aktualnych pomiarów ruchu drogowego wykonywanych przez właściwe zarządy dróg. Nie pozwalało to na dokonywanie przez PKP ocen, czy przejazd posiadał właściwą kategorię i czy nie zachodziła konieczność przekwalifikowania go, np. z niższej na wyższą kategorię - celem podniesienia stanu bezpieczeństwa przejazdu. Kontrola wykazała występowanie licznych nieprawidłowości stanowiących zagrożenie bezpieczeństwa na przejazdach: niedostateczny stan nawierzchni przejazdowej, nieprawidłową widoczność i brak oznakowania przejazdów, oraz nie wykonywanie przez PKP i zarządy dróg zaleceń komisji powypadkowych lub komisji oceniających przejazdy (zwłaszcza w zakresie poprawnej widoczności i oznakowania przejazdów). Podczas oględzin przejazdów stwierdzono, iż powierzchnia znacznej części znaków drogowych mających ostrzegać użytkowników dróg publicznych o przejazdach kolejowych była skorodowana lub uszkodzona mechanicznie, przez co znaki te nie spełniały swej funkcji. Występowały też przypadki braku właściwych warunków widoczności (w obrębie widoczności znajdowały się drzewa owocowe, przydrożne krzewy, tablice reklamowe zasłaniające sygnalizator świetlny), a także brak na szosie tzw. linii N-11 wskazującej miejsce bezwzględnego zatrzymania pojazdu, wynikające ze znaku B-20 “Stop”. Zastrzeżenia budzi fakt, że niektóre z wyżej wymienionych nieprawidłowości nie wymagały ponoszenia przez PKP znacznych środków finansowych, a wynikały jedynie z zaniedbań organizacyjnych. Stwierdzono, że sprawcami zdecydowanej większości wypadków na przejazdach kolejowych (przeszło 94,0 %) byli użytkownicy dróg, którzy nie przestrzegali przepisów kodeksu drogowego i nie zachowywali szczególnej ostrożności przed przejazdami. Nagannie należy ocenić również pracę niektórych pracowników PKP obsługujących przejazdy kategorii A, którzy lekceważąc podstawowe obowiązki służbowe nie zamykali rogatek w przepisowym czasie przed zbliżającym się pociągiem lub otwierali je po zjeździe pierwszego pociągu, a tuż przed pociągiem jadącym po sąsiednim torze w przeciwnym kierunku, powodując w ten sposób wypadki, w wyniku których były ofiary śmiertelne lub osoby ranne. W badanym okresie ok. 40 % wypadków na przejazdach kategorii A spowodowali pracownicy PKP. Ustalono fakt niemalejącej awaryjności urządzeń przejazdowych (powstałych w toku eksploatacji lub dewastacji i kradzieży urządzeń) mający bezpośredni wpływ na stan bezpieczeństwa przejazdów oraz czas – niejednokrotnie przeszło jedną dobę - trwania zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na przejazdach z uszkodzonymi urządzeniami automatyki przejazdowej. Urządzenia automatyki przejazdowej w większości pochodzą z lat sześćdziesiątych-siedemdziesiątych i nie posiadają - wymaganych przepisami ustawy o transporcie kolejowym - świadectw dopuszczenia do eksploatacji. Ponadto dokumentacja prowadzona po wypadkach na przejazdach kolejowych nie była sporządzana w terminie i zgodnie z wewnętrznymi instrukcjami kolejowymi regulującymi postępowanie w sprawach wypadków i wydarzeń kolejowych. Uwagę kontroli zwrócił fakt, że problemy bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych nie były w badanym okresie tematem posiedzeń Zarządu PKP. Zastrzeżenia kontroli dotyczyły także niezaprowadzenia, przez jednostki organizacyjne PKP objęte badaniami, określonej przepisami dokumentacji przejazdów, tj. książki obiektu budowlanego, zaś posiadana w tym zakresie dokumentacja, tzw. metryka przejazdowa była prowadzona wg nieaktualnych przepisów. W metrykach tych wymieniano nieaktualne znaki drogowe osygnalizowania przejazdu. Wyniki kontroli, w tym ustalenia z oględzin, były podstawą do wystosowania po zakończeniu kontroli 14 wystąpień pokontrolnych do dyrektorów jednostek organizacyjnych PKP. Wnioski skierowane przez Najwyższą Izbę Kontroli do Dyrektorów Dyrekcji Okręgów i Zakładów Infrastruktury Kolejowej PKP dotyczyły m.in.: - wykonywania wniosków komisji dokonujących okresowych kwalifikacji przejazdów oraz wniosków komisji powypadkowych, zwłaszcza w zakresie poprawy stanu technicznego przejazdów kolejowych, oznakowania i osygnalizowania przejazdów oraz ich widoczności, - usunięcia stwierdzonych w trakcie oględzin nieprawidłowości dotyczących stanu technicznego przejazdów i ich widoczności oraz wyegzekwowania od zarządów dróg i urzędów gmin prawidłowego oznakowania przejazdów, - realizacji programów działania Zakładów Infrastruktury Kolejowej w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego, organizowanie narad antyawaryjnych i kontynuowanie działań kontrolnych w zakresie dyscypliny pracy, - zwrócenia się przez Zakłady Infrastruktury Kolejowej do Policji o zwiększenie częstotliwości kontroli w obrębie przejazdów, - szerszego zainteresowania środków masowego przekazu problematyką wypadków i zagrożeń bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych, wynikających z nieprzestrzegania przez użytkowników dróg przepisów ruchu drogowego. W wystąpieniu do Naczelnego Dyrektora Dyrekcji Infrastruktury Kolejowej PKP wnioskowano przede wszystkim o opracowanie programu w zakresie profilaktyki przeciwwypadkowej na przejazdach kolejowych oraz o podejmowanie decyzji co do obniżenia kategorii przejazdów jedynie w szczególnych (uwzględniających bezpieczeństwo) przypadkach.