Informacja o wynikach kontroli działalności organów zarządzających drogami w zakresie ograniczania zagrożeń bezpieczeństwa ruchu

Poziom bezpieczeństwa na drogach jest niski. Wynika to ze złego stanu dróg zarówno pod względem technicznym, jak i poziomu organizacji ruchu drogowego. Ponadto wyniki przeprowadzonej kontroli wskazują, że zarządy dróg i organy zarządzające ruchem zaniechały lub ograniczyły prace nad poprawą bezpieczeństwa ruchu, nawet tak podstawowe obowiązki jak sporządzenie dla każdej drogi projektu organizacji ruchu i utrzymywanie w należytym stanie technicznym znaków drogowych i urządzeń bezpieczeństwa ruchu. W skontrolowanych zarządach dróg zidentyfikowano 5.144 miejsca szczególnie niebezpieczne dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, tj. takie odcinki dróg, na których kilkakrotnie częściej niż na pozostałych dochodziło do wypadków drogowych, występowały większe od przeciętnej zagrożenia kolizją lub powtarzały się źródła zagrożeń. Zdecydowaną większość z tych miejsc, aż 4.343, wskazała Policja i użytkownicy dróg, 420 ustaliły same zarządy a 381 ujawnili kontrolerzy NIK w trakcie oględzin obejmujących 5% długości dróg w skontrolowanych jednostkach. Najniebezpieczniejsze okazały się duże miasta i przejazdy przez małe miejscowości; trasy o najwyższym stopniu zagrożenia to: Gdańsk – Warszawa – Kraków – Chyżne; Zgorzelec – Opole – Kraków – Tanów – Medyka; Gdańsk – Łódź – Katowice – Cieszyn (wykaz dróg krajowych i miejsc szczególnie niebezpiecznych w załączniku do informacji). Jak wykazała kontrola zarządy dróg nie podjęły żadnych prac organizacyjnych bądź modernizacyjno-remontowych umożliwiających poprawę bezpieczeństwa w 40 % tych miejsc. Przyczynami tych zaniechań były najczęściej: - całkowity (30% zarządów dróg) lub częściowy (60% zarządów dróg) brak projektów organizacji ruchu na zarządzanych drogach. A są one jedynymi dokumentami, na podstawie których mogą być instalowane znaki drogowe, zmieniana geometria jezdni oraz wprowadzane urządzenia poprawiające bezpieczeństwo ruchu; nawet zaś tam gdzie są projekty – organizacja ruchu przeważnie odbiega od zapisów w tych projektach (brak oznaczonych w projektach pionowych i poziomych znaków drogowych lub innych urządzeń bezpieczeństwa); - nie prowadzenie kompletnej dokumentacji dróg przez ponad połowę skontrolowanych zarządów - najczęściej nie aktualizowano danych o stanie technicznym i nie ewidencjonowano wszystkich dróg; - brak wystarczających środków finansowych, a równocześnie przypadki nieefektywnego ich wykorzystania – nie poprawiano w pierwszej kolejności sytuacji w miejscach największego zagrożenia lub tam, gdzie przy niewielkich nakładach możliwa była istotna poprawa stanu bezpieczeństwa; - brak systemu bieżącego monitorowania przez zarządy dróg stanu bezpieczeństwa na drogach – około 44% zarządów nie posiadało żadnych danych o wypadkach drogowych, nawet w trakcie okresowych przeglądów dróg zaniedbywano identyfikacji miejsc o szczególnym zagrożeniu dla ruchu, zarządy nie znały przebiegu tras wyznaczonych do przewozu etylin do stacji paliw. Poziom bezpieczeństwa na drogach wyraźnie obniżał ich zły stan techniczny. Zły stan nawierzchni stwierdzono na drogach 76 % skontrolowanych zarządów, niewłaściwie usytuowaną lub utrzymaną zieleń na drogach blisko 60% zarządów, nieprawidłowe oświetlenie na drogach 14% zarządów, a zagrożenie z powodu realizacji inwestycji w pasie drogowym lub jej pobliżu – 14% zarządów. Za niewystarczający uznał NIK nadzór nad zarządami dróg ze strony organów zarządzających ruchem. Organy te – jak wykazała kontrola – nie tylko nie wywiązywały się ze swoich uprawnień nadzorczych, ale w sposób nieuprawniony przekazywały je innym jednostkom. Miało to miejsce na tyle często, że okazało się, iż w 1/3 zarządów dróg (głównie w Warszawie i miastach funkcjonujących na prawach powiatu, a więc tam, gdzie ma miejsce największe zagrożenie wypadkami) osoby nimi kierujące pełniły równocześnie funkcje organu zarządzającego ruchem i zatwierdzały własne projekty organizacji ruchu. Sytuację tę tolerował minister TiGM, który sam również nie wywiązywał się z posiadanych uprawnień nadzorczych – nadzór ten sprowadzał się do telefonicznych konsultacji 1 osoby, która ponadto zajmowała się kilkoma innymi sprawami. Zadania związane z poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego miały dodatkowo zasilać pieniądze ze środka specjalnego utworzonego w MtiGM. Ponieważ jednak po utworzeniu tego środka nie podjęto żadnych działań jego rachunek pozostał pusty. Przed 6 laty powołano Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, która miała przygotować krajowy program poprawy bezpieczeństwa w tym zakresie. Chociaż w 1996 r. zakończył się program badawczy “Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce” ministerstwo nie dążyło do przyspieszenia prac nad samym programem, który miał stanowić podstawę planowania przedsięwzięć ogólnokrajowych. Ponadto w ograniczonym zakresie udostępniało zarządom wnioski sformułowane w zrealizowanym programie badawczym (ponad połowa skontrolowanych zarządów nie wiedziała o jego istnieniu). Krytycznie też NIK ocenia fakt, że minister TiGM nie wydał przepisów wykonawczych do ustaw związanych z tą problematyką, bądź nie dotrzymał terminów ich wydania – do czasu zakończenia kontroli nie było zarządzenia określającego warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu i warunku umieszczenia ich na drogach, nie było rozporządzenia określającego zakres, treść i sposób prowadzenia ewidencji dróg i mostów, nie było przepisów techniczno-budowlanych określających warunki techniczne usytuowania i użytkowania mostów i wiaduktów.