Transport publiczny w obszarze Bydgosko-Toruńskim coraz atrakcyjniejszy

Zintegrowanie publicznego transportu zbiorowego w B-TOM było jednym z celów porozumienia partnerskiego, które zawarły w 2008 r. władze samorządowe Województwa Kujawsko-Pomorskiego, Bydgoszczy i Torunia, powiatów bydgoskiego i toruńskiego oraz gmin funkcjonujących na ich terenie. W latach 2011-2016 zrealizowano inwestycje o wartości ponad 1 mld zł, obejmujące m.in. zakup taboru kolejowego i tramwajowego, budowę oraz przebudowę linii tramwajowych, budowę węzłów przesiadkowych oraz rewitalizację linii kolejowej na trasie Toruń - Bydgoszcz.

Najwyższa Izba Kontroli sprawdziła, czy działania inwestycyjne podejmowane przez podmioty odpowiedzialne za system publicznego transportu zbiorowego w B-TOM  rzeczywiście przyczyniły się do jego zintegrowania oraz poprawy atrakcyjności w stosunku do transportu indywidualnego.

Nowoczesny tabor i problemy z nim związane

W latach 2011-2016 zwiększył się udział nowocześnie wyposażonego, niskopodłogowego taboru w przewozach publicznych na terenie B-TOM, co przełożyło się na większy komfort i bezpieczeństwo pasażerów. Nowo zakupione pociągi i tramwaje posiadają rozwiązania ułatwiające dostęp do pojazdu i poprawiające komfort podróży, w szczególności: urządzenia oraz miejsca dla osób z niepełnosprawnością ruchową, strefy niskopodłogowe, wizualną i głosową informację pasażerską, kontrastowe oznakowanie dla osób słabowidzących wewnątrz pojazdu.

Udział procentowy nowocześnie wyposażonego, niskopodłogowego taboru w przewozach użyteczności publicznej B-TOM. Źródło: opracowanie własne NIK.

Rampa wjazdowa do wagonu. Źródło: materiały własne NIK.

W toku kontroli w nowo zakupionych pociągach wykryto problemy z windami dla osób z niepełnosprawnością ruchową. Na trzech stacjach kolejowych (dwóch w Bydgoszczy i jednej w Toruniu) samodzielny wjazd na platformę windy przez osobę poruszającą się na aktywnym wózku inwalidzkim był niemożliwy. Wymagana była asysta pracownika obsługi pociągu. Było to spowodowane zbyt dużą odległością między krawędzią platformy, a peronem. NIK zwraca uwagę, że stwierdzone problemy z windami mogą uniemożliwić skorzystanie z pociągu osobom poruszającym się na elektrycznym wózku inwalidzkim. Duża waga takiego wózka może bowiem uniemożliwić skuteczną asystę przy wsiadaniu do pociągu.

Kontrola NIK wykazała, że przy zakupie pociągów nie uwzględniono uwarunkowań wynikających z ich eksploatacji (m.in. odchyleń na skutek obciążenia pojazdu, zużycia kół) oraz stanu infrastruktury (m.in. dopuszczalnych tolerancji odchyleń wysokości peronu), co może nasilać problemy z otwieraniem wind w toku eksploatacji taboru i peronów. Kontrolerzy NIK stwierdzili również przypadki braku odpowiedniego oznakowania dla osób niewidomych i słabowidzących wewnątrz pojazdów.

Dostępność i atrakcyjność infrastruktury

NIK podkreśla, że dzięki inwestycjom w publiczny transport zbiorowy zwiększyła się jego dostępność i atrakcyjność. Po rewitalizacji linii kolejowej na odcinku Toruń Główny - Bydgoszcz Główna (ok. 51 km) osiągnięto zakładane parametry, m.in. prędkość maksymalną pociągów pasażerskich wynoszącą 120 km/h. Z kolei budowa trasy tramwajowej do dzielnicy Fordon w Bydgoszczy (ok. 9,5 km) oraz przebudowa trasy tramwajowej od węzła Toruń Miasto do Al. Solidarności w Toruniu (ok. 3,5 km) przyczyniły się do poprawy skomunikowania transportu publicznego na trasie Fordon - centrum Bydgoszczy oraz do poprawy dostępności Zespołu Staromiejskiego Torunia.

Wybudowane lub zmodernizowane węzły przesiadkowe w Bydgoszczy i w Toruniu służą lepszemu zintegrowaniu komunikacji miejskiej i kolejowej, w szczególności poprzez usprawnienie przesiadek. Zastosowano na nich rozwiązania mające pozytywny wpływ na jakość podróży, m.in.: windy, azyle dla pasażerów z ławkami, tablice kierunkowe i tablice dynamicznej informacji pasażerskiej, pasy ostrzegawcze i ścieżki prowadzące dla osób niewidomych i słabowidzących, kamery monitoringu wizyjnego, czy stacje wzywania pomocy.

Dostępność wybranych przystanków komunikacji miejskiej
przystanki wyposażone w wiatyprzystanki z punktem sprzedaży biletówprzystanki z tablicami dynamicznej informacji pasażerskiejprzystanki dostosowane do potrzeb osób z niepełnosprawnościami i o ograniczonej możliwości poruszania się
komunikacja miejska w Bydgoszczy* 74% 53% 44% 36%
komunikacja miejska w Toruniu** 95% 4% 26% 55%

* średnia z trzech wybranych linii autobusowych i jednej linii tramwajowej, kursujących przez węzły przesiadkowe Bydgoszcz Błonie, Bydgoszcz Główna, Bydgoszcz Leśna, Bydgoszcz Bielawy, Bydgoszcz Wschód (według stanu na 31 grudnia 2016 r.)

** średnia z dwóch wybranych linii autobusowych i jednej linii tramwajowej kursujących przez węzły przesiadkowe Toruń Wschodni, Toruń Miasto i Toruń Główny (wg stanu na 30 listopada 2016 r.)

Źródło: Opracowanie własne na podstawie ustaleń kontroli NIK

Bariery architektoniczne oraz utrudnienia w korzystaniu z infrastruktury

Na jednym z węzłów przesiadkowych w Bydgoszczy dostęp do nowo wybudowanego peronu kolejowego możliwy był wyłącznie kładką nad torami. Wprawdzie wykonane zostało dojście do peronu z poziomu ulicy, jednak nie zostało ono odpowiednio zabezpieczone (tj. nie wybudowano rogatki). Skutkiem było niedopuszczenie do eksploatacji i zamknięcie tego dojścia na okres od kwietnia 2016 r. do sierpnia 2017 r.

Zamknięte dojście do kładki. Źródło: materiały własne NIK.

Na dwóch węzłach przesiadkowych (w Bydgoszczy i w Toruniu) stwierdzono:

  • brak podwójnych poręczy przy schodach do przejść podziemnych (istotnych m.in. dla osób podróżujących z dziećmi);
  • brak odpowiedniego oznakowania ostrzegawczego i kontrastowego schodów (istotnych m.in. dla osób słabowidzących).

Na jednym z węzłów w Toruniu niewłaściwie wykonano trasy prowadzące dla osób niewidomych i słabowidzących. Ponadto na skrzyżowaniu tras kierunkowych w ramach tego węzła nie zastosowano elementów ostrzegawczych.

Nie zapewniono jednolitych standardów i rozwiązań technicznych na nowo wybudowanych peronach. Na skutek tego wsiadanie do pociągów na poszczególnych stacjach i przystankach kolejowych wymagało pokonania: różnej wysokości progu, różnej odległości między krawędzią peronu a krawędzią podłogi pociągu (w trzech przypadkach na skutek błędów projektowych przyjęto odległość zbyt dużą w stosunku do wartości przewidzianych w obowiązujących przepisach). Stanowiło to utrudnienie w szczególności dla osób starszych, z niepełnosprawnościami, podróżujących z dziećmi lub z ciężkim bagażem. NIK zwraca przy tym uwagę na niedopuszczalne odchylenia parametrów peronów (wysokości peronu i odległości krawędzi peronu od osi toru) od wartości projektowanych, które stwierdzono na trzech węzłach po zaledwie dwóch latach eksploatacji peronów i które pogarszały warunki ich użytkowania przez pasażerów.

Na czterech z siedmiu skontrolowanych węzłach przesiadkowych nie zapewniono miejsc postojowych lub punktu sprzedaży biletów na niektóre środki transportu,  dostępne w ramach tych węzłów. Tym samym węzły te nie miały w pełni zintegrowanego charakteru.

Wyboczenia toru na nowo wybudowanej trasie tramwajowej z centrum Bydgoszczy do dzielnicy Fordon

Wypaczone tory tramwajowe. Źródło: materiały własne NIK.W okresie eksploatacji trasy tramwajowej do dzielnicy Fordon w maju i czerwcu 2016 roku wystąpiły przypadki wyboczeń toru. Skutkowało to m.in. koniecznością wprowadzenia ograniczeń prędkości dla tramwajów (odpowiednio do 20 km/h i 10 km/h) oraz koniecznością wstrzymania ruchu tramwajów 23 czerwca 2016 r.

Kontrola NIK wykazała, że przyczyną wyboczeń były: brak odpowiednich wymagań w dokumentacji projektowej (w szczególności dotyczących warunków termicznych montażu toru), a także błędy w zastosowanej technologii robót budowy toru bezstykowego, polegające m.in. na niewłaściwej regulacji naprężeń termicznych w tokach szynowych toru. Pośredni wpływ na wyboczenia mógł mieć fakt zastosowania urządzeń wyrównawczych poza obiektami inżynierskimi w torze bezstykowym.

Na odcinkach trasy, na których w 2016 r. wystąpiły wyboczenia toru, NIK stwierdziła przypadki przyspieszonej destrukcji urządzeń wyrównawczych, służących do zabezpieczenia torowiska przed występowaniem naprężeń wywoływanych przez różnice temperatur oraz niekorzystny wpływ tych urządzeń na stan torowiska. NIK zwróciła również uwagę, że po awaryjnym przecięciu torów zbyt długo były one eksploatowane w tym stanie, co dodatkowo pogłębiło problemy z naprężeniem torów.

Czas i koszty przejazdu oraz dostosowanie rozkładu jazdy do potrzeb podróżnych

Średni czas przejazdu komunikacją zbiorową między centrum Bydgoszczy a centrum Torunia jest dłuższy w porównaniu do komunikacji indywidualnej: średni czas przejazdu samochodem między centrami obu miast wynosi 59 min., a komunikacją publiczną 1 godz. 19 min.

Poprawiło się jednak kolejowe skomunikowanie Bydgoszczy i Torunia. Średni czas przejazdu pociągiem między stacjami Bydgoszcz Główna - Toruń Główny skrócił się o ok. jedną trzecią (w latach 2010-2011 - 65 min, a w latach 2016-2017 - 45 min.). Ponadto porównując koszty przejazdu między tymi miastami, mniej zapłacimy za przejazdy komunikacją publiczną. 

Średni koszt jednego przejazdu na trasie między Bydgoszczą a Toruniem. Źródło: Opracowanie własne na podstawie ustaleń eksperymentu przeprowadzonego przez NIK.

Problemy dotyczące rozkładu jazdy pociągów

Kontrola NIK wykazała przypadki nieuwzględnienia przy tworzeniu kolejowego rozkładu jazdy uwarunkowań dotyczących zarówno taboru (w zakresie wysokości podłogi), jak i infrastruktury (w zakresie wysokości peronu). Skutkowało to brakiem możliwości rozłożenia rampy dla osób z niepełnosprawnością ruchową na peronie, którego krawędź znajdowała się powyżej poziomu podłogi pociągu. NIK zwróciła uwagę, że skierowanie pociągu na odpowiedni peron pozwoliłoby na swobodne rozłożenie rampy i zapewniłoby dostępność tego pociągu dla ww. grupy pasażerów.

Źle dopasowana rampa wjazdowa do wagonu. Źródło: materiały własne NIK.

Kontrola NIK wykazała konieczność zintensyfikowania działań zmierzających do zapewnienia przez przewoźników kolejowych, aby czas oczekiwania pasażerów pomiędzy przyjazdem/odjazdem pociągu międzywojewódzkiego, a odjazdem/przyjazdem pociągu regionalnego zawierał się w przedziale od 5 do 30 minut, przy jednoczesnym utrzymaniu jak największej liczby połączeń skomunikowanych. W ponad 30 proc. badanych przypadków stwierdzono, że ww. czas skomunikowania nie został zapewniony.

Nie podejmowano konsekwentnych działań zmierzających do wdrożenia cyklicznego ruchu pociągów na odcinku Toruń Główny - Bydgoszcz Główna. NIK zwróciła uwagę, że niezapewnienie przewidywalności godzin odjazdów pociągów pogarsza atrakcyjność kolejowego transportu publicznego, a także utrudnia zapewnienie w rozkładach jazdy komunikacji miejskiej Torunia i Bydgoszczy odpowiedniego skomunikowania z godzinami przyjazdów i odjazdów pociągów.

Stwierdzono przypadki braku pełnej informacji na temat rozkładu jazdy na peronach kolejowych dwóch przystanków osobowych. Ponadto nie wszyscy przewoźnicy wskazywali w rozkładzie jazdy pociągów informacje o przystosowaniu pojazdów do korzystania przez osoby na wózkach inwalidzkich i o możliwości przewozu rowerów, pomimo że wykorzystywali pojazdy z takimi udogodnieniami. Utrudniało to planowanie podróży przez część pasażerów.

Integracja taryfowo-biletowa

Przy planowaniu, organizowaniu i zarządzaniu publicznym transportem zbiorowym podmioty odpowiedzialne za ten transport uwzględniały potrzeby transportowe dotyczące integracji taryfowo-biletowej. Charakter i zakres obowiązywania wdrożonych rozwiązań taryfowych był jednak ograniczony, tj.:

  • oferta pn. „Taryfa Województwa Kujawsko-Pomorskiego” obowiązywała wyłącznie przewoźników kolejowych;
  • oferta pn. „Aglomeracyjny bilet BiT-City” obowiązywała przewoźników kolejowych i operatorów komunikacji miejskiej, jednak bilet okresowy upoważniał do skorzystania z komunikacji miejskiej wyłącznie na jednej, wskazanej na bilecie linii. Nie było też było możliwości zakupu biletu okresowego sieciowego w komunikacji miejskiej.

Nie zrealizowano projektu pn. „System Bilet Metropolitalny BiT-City dla Bydgosko-Toruńskiego Obszaru Metropolitalnego”, który miał kluczowe znaczenie dla integracji publicznego transportu zbiorowego. Partnerzy nie wypracowali rozwiązań pozwalających wprowadzić zintegrowany bilet wojewódzki na wszystkie środki transportu wg zasady „jeden rozkład jazdy, jeden bilet, jedna taryfa”. NIK zwraca  uwagę organizatorów publicznego transportu zbiorowego na potrzebę podjęcia współpracy w celu wprowadzenia biletu obowiązującego w przejazdach różnymi środkami transportu, obsługiwanymi przez różnych operatorów, zarówno w ramach przewozów kolejowych, jak i komunikacji miejskiej.

Pozytywne efekty podjętych działań

W ocenie NIK badane inwestycje przyczyniły się do poprawy dostępności i atrakcyjności publicznego transportu zbiorowego w B-TOM, o czym świadczą uzyskane rezultaty:

  • osiągnięto zakładaną liczbę pasażerów korzystających w 2016 r. z komunikacji kolejowej wykonywanej nowymi pociągami, tj. 1 ,1 mln osób;
  • liczba pasażerów korzystających w 2016 r. z nowej trasy tramwajowej  do dzielnicy Fordon w Bydgoszczy była trzykrotnie wyższa od wielkości zakładanej i wynosiła 13,7 mln osób;
  • osiągnięto też zakładaną dodatkową liczbę pasażerów obsłużonych w 2016 r. przez usprawniony transport miejski w Toruniu, tj.  5,6 mln osób;
  • oszczędność kosztów eksploatacyjnych pojazdów komunikacji miejskiej w Toruniu w 2016 r. wyniosła ponad 6,7 mln zł ( 101 proc. wartości zakładanej)

Wnioski

do organizatorów publicznego transportu zbiorowego (Marszałka Województwa, Prezydenta Bydgoszczy i Prezydenta Torunia) o:

  • wspólne wypracowanie koncepcji pozwalającej na wprowadzenie zintegrowanego biletu wojewódzkiego.

do Marszałka Województwa Kujawsko-Pomorskiego o:

  • wznowienie działań zmierzających do uruchomienia cyklicznego ruchu pociągów na linii kolejowej nr 18 między Toruniem a Bydgoszczą;
  • uwzględnianie przy zakupie pociągów uwarunkowań wynikających z ich eksploatacji  oraz stanu infrastruktury, tak aby możliwe było swobodne wsiadanie i opuszczanie pojazdu przez osoby o ograniczonej zdolności poruszania się.

do inwestorów (Dyrektora Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy, Prezydenta Torunia i Prezesa Zarządu Tramwaj Fordon sp. z o.o.) o:

  • usunięcie wad w nowo wybudowanych peronach, ujawnionych po roku, dwóch latach eksploatacji, oraz zapobieżenie ich występowaniu w przyszłości.

do PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. o:

  • zapewnienie koordynacji działań i bieżącej wymiany informacji między podmiotami zaangażowanymi w przyszłą realizację projektów inwestycyjnych, w szczególności na etapie uzgadniania dokumentacji projektowej oraz odbioru robót;
  • zapewnienie, że projektowanie peronów odbywać się będzie z uwzględnieniem uwarunkowań dotyczących toru i torowiska;
  • zapewnienie jednolitych rozwiązań technicznych w realizowanych projektach inwestycyjnych dotyczących infrastruktury kolejowej, istotnych dla komfortu i bezpieczeństwa podróżnych;
  • zapewnienie rzetelnej kontroli jakości wykonania peronów przed oddaniem ich do użytku;
  • usunięcie wad w nowo wybudowanych peronach, ujawnionych po roku, dwóch latach eksploatacji, oraz zapobieżenie ich występowaniu w przyszłości.

Materiały audiowizualne dla radia, TV i portali internetowych >>

Informacje o artykule

Data utworzenia:
10 kwietnia 2018 14:30
Data publikacji:
11 kwietnia 2018 08:00
Wprowadził/a:
Andrzej Gaładyk
Data ostatniej zmiany:
13 kwietnia 2018 09:30
Ostatnio zmieniał/a:
Andrzej Gaładyk

Przeczytaj treść ponownie