Informacja o wynikach kontroli realizacji ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich

Podstawowymi celami ustawy o portach i przystaniach morskich było: oddzielenie zarządzania terenami i infrastrukturą od usług eksploatacyjnych, zintegrowanie interesów miast z celami strategii portów w nich położonych, usprawnienie zarządzania portami oraz zwiększenie ich konkurencyjności na rynku międzynarodowym. W wyniku przeprowadzonej kontroli NIK stwierdziła, że cele te nie zostały osiągnięte. Na polskim wybrzeżu Bałtyku są usytuowane 34 porty morskie (w tym 4 o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej: Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście, gdzie koncentruje się 93,7% wszystkich obrotów) oraz 38 przystani morskich. Obiekty te były postrzegane jako niesprawne, niekonkurencyjne, o niskiej jakości oferowanych usług. Przyczyn tego zjawiska upatrywano w braku oddzielenia sfery zarządzania od sfery eksploatacji. W celu usprawnienia zarządzania portami podjęto prace nad ustawą o portach i przystaniach morskich. Realizacja uchwalonej 20.12.96 ustawy nie spełniła jednak pokładanej w niej nadziei. Skarb Państwa i gmina Gdynia nie zawiązały bowiem spółki zarządzającej w gdyńskim porcie, natomiast w Gdańsku i Szczecinie - Świnoujściu, pomimo zawiązania odpowiednich spółek, nie doszło do faktycznego rozdzielenia ich działalności przeładunkowej (eksploatacja) od zarządzania infrastrukturą portową. Utrudnieniem wykonywania zadań przez spółki zarządzające (tam gdzie one powstały) był fakt, że regulacje ustawy o portach nie uwzględniały sytuacji, iż na terenie portów funkcjonowały już jednoosobowe spółki Skarbu Państwa, którym przysługiwało prawo własności lub użytkowania terenów i infrastruktury portowej. W efekcie czego nowopowstałe zarządy nie posiadały majątku do wykonywania wymaganych wspomnianą ustawą zadań. Z drugiej strony istniejące już spółki SP straciły podstawy prawne do zarządzania portami, w tym do pobierania opłat portowych. Uniknięcie istotniejszych konfliktów majątkowych powstałych z zaistniałego dualizmu było wynikiem współdziałania nowych spółek z dotychczasowymi zarządami. W celu doraźnego rozwiązania powstałych problemów obie strony zawarły umowy określające m.in. korzystania przez nowe spółki z majątku dotychczasowych zarządów, planowania rozwoju portu, konsultacji przed podjęciem decyzji odnośnie remontów i inwestycji w porcie, organizowania i realizowania przetargów na te usługi. Utrudnione było również wykonywanie przez nowe spółki uprawnień w zakresie stanowienia i pobierania opłat portowych. W tym celu dzierżawiły one od dotychczasowych zarządców grunty i infrastrukturę portową. Konsekwencją tego postępowania było pomniejszenie nakładów na budowę, modernizację i remonty. Generalnie nie uzyskane (wskutek istniejących rozmaitych nieprawidłowości) przychody stanowiące potencjalne źródło finansowania prac modernizacyjnych i remontowych, wyniosły: w 1998 r.- 6 235 tys. zł, a w I półroczu 1999 r. – 5 829 tys. zł. Armatorzy boleśnie odczuli chaos kompetencyjny choćby w przypadku gdy dochodziło do podwójnego obciążania ich opłatami (przypadek pobierania opłat portowych przez 12 właścicieli nabrzeży portowych usytuowanych na terenie portu Szczecin – Świnoujście, który NIK uznała za nielegalny, i Zarząd Portu). Najwyższa Izba Kontroli stwierdziła także w toku postępowania, że dyrektorzy urzędów morskich, zarządzający większością portów i przystani morskich nierzetelnie realizowali przepisy ustawy w zakresie pobierania opłat portowych, które stanowią dochody budżetowe. Zaniżanie tych opłat, bądź brak terminowego ich pobierania spowodowały powstanie uszczupleń budżetowych na sumę 328 167 zł (stan na dzień 31.12.98). Już po zakończeniu kontroli, Sejm uchwalił ustawę z dnia 18.06.99 o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich. Rozwiązania w niej zawarte zmierzają do wyeliminowania niekorzystnych zjawisk powstałych w kluczowych portach w wyniku działalności podwójnych podmiotów zarządzających.